周口回收SFS3-DC24松下安全继电器

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部分 补充之前的文章探讨

写完之前的文章，有不少熟识的BMS工程师主要找我交流两方面的问题，对待这些A类故障

• BMS自我诊断故障：BMS本身的MCU检测出故障

• 电池包过电流：电池包的电流检测超过限定值

• 单体过压合欠压：这是在诊断里面排除了采样的ASIC芯片故障、ASIC芯片通信，检测环路开路等故障




• 电池包任一单体过压：电池包任一单体超过设定的范围。

• 电池包任一单体过放：电池电压过低

• 电池包过热：温度传感器过高。这里同样是排除了本身感温电路的一些意外，可以从板内的NTC取基准来监测对比。

我们还需要做一些额外的工作：

1） 故障细分：温度感知值出现故障，在之前需要做细分，确认是真实的温度出问题还是温度传感器感知电路出问题

2） 执行分级：电池包断电，输出切断动力丧失，是需要根据实际行车的条件来细分，到底是何种情况（车速、功率输出情况、车主操作油门、刹车情况）进行分类，应以整车的安全为前提，可以进行细节的策略执行。

如下表所示，我们可以看到整个BMS从安全功能来看也比较简单，它就提供充电、放电、继电器控制和状态监测四个功能，一系列的功能都涵盖在四个主要功能里面。从安全分析的角度，着力点都是针对这些非预期功能的危害。所以在之前的文章里面，从电流检测、温度检测、电压检测等功能线上，我们可以划分成检测功能自检，而A类故障都是在排除检测功能异常的条件下进行的。

表1 系统层面大的方向看

对电池系统而言，能使用的手段无外乎对外降功率、再上一层级就是接触器断开了。脱离了这组接触器，可能就剩下这种火药爆炸断开的手段了。

图1 Autoliv Pyro Switch

第二部分 接触器的设计和选择

接触器的要求，主要还是从GBT18384.1和GBT31498的两处来找，当碰撞发生的时候，VCU/BMS负责从安全气囊那里接受碰撞信号，来切断整个高压系统，把高压系统母线的电压/能量降到安全范围之内。这其实是个强制的安全功能，一旦继电器本身出现熔融，这车必须更换才行，否则这个安全是满足不了的。