1756-IB16IF、1756-IB16IF
更新时间:2015-10-29 11:11:09 信息编号:3974135 发布者IP:222.76.161.165 浏览:69次![](http://img4.11467.com/u/22258960/183295557.jpg)
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虽然和利时只是高铁建设的新军,但它已成为中国高铁信号系统、电路和软件的主要供应商。这些设备原本应该防止类似在温州附近发生的那类撞车事故,因为信号系统在发现问题后应能让列车自动停下来。
铁路行业的管理人士说,将铁路信号系统的各种零部件集成在一起是件很难的事,特别是以中国扩展其高速铁路网那样的高速度来完成这项工作更是难上加难。法国国家铁路运营机构SNCF的技术创新主管安东尼(Marc Antoni)说,难题在于要把那些仍不能完全明白其奥妙的零部件组合成一个可以顺畅运行的系统。SNCF是法国高铁网络TGV的运营商。
和利时曾经隶属于中国电子工业部,它在上世纪90年代成为一家专注于“控制”技术的私营企业,这种技术可保持工厂流水线的顺利运转。和利时在列举其在铁路领域所取得成就的大事记中说,该公司在2005年赢得了其首个值得一提的高速铁路信号系统供货合同,中国正是从那一年前后开始了高速铁路建设。
和利时一年后在一份提交给美国证券交易委员会(SEC)的文件中对高速铁路信号设备业务对该公司的重要性做了淡化处理,它称这项业务为其在工业控制领域的“亚核心”业务。在和利时2006年提交给SEC的那份300多页文件中,只提及了高铁信号业务一次,这份文件是和利时为通过成立特殊目的收购公司(SPAC)在纳斯达克上市而提交给SEC的,成立SPAC就是为了让一家公司得以收购一家现有上市企业。和利时通过这种方式成功在纳斯达克上市。2008年末,北京为了帮助中国经济成功渡过全球经济萧条,加快了高速铁路的建设进度。和利时在提供给美国监管机构的文件中,将自己描绘为“有能力”向铁道部Zui高速线路提供信号系统的仅有两家公司之一。
和利时此后成为中国的高科技宠儿,其首席财务长李沂宸(Peter Li)在2009年9月对分析师发表讲话时说,铁道部给和利时下达了将高铁设备国产化的“非常明确任务”。当一名分析师问他是否害怕其他企业的竞争时,李沂宸说,一般而言,外国企业不被允许独自竞标中国的高速铁路项目。
和利时的一份声明说,仅在2010年,铁道部就给了该公司价值超过1亿美元的高速铁路信号设备合同。和利时的收益报告显示,在截至今年六月底的财政年度内,该公司的总收入为2.6284亿美元。
铁道部还撮合了和利时与其他公司的合作。据意大利主要的信号设备公司Ansaldo STS的发言人阿拉特里(Roberto Alatri)说,当该公司在华寻找业务立足点时,铁道部暗示它应该与和利时结成合作伙伴。
和利时与Ansaldo组建的财团在2008年7月获得了一份为“郑西高铁”设计、建造和维护信号控制系统的合同,价值9,700万美元。全长459公里的郑州至西安高速铁路是中国当时速度Zui快的高铁线路。这其中和利时拿到的业务价值2,200万美元。
和利时与日立公司的合作关系要更长些。从2005年起,日立就向和利时提供高速铁路信号系统的零部件。和利时说它也是从那年起开始从事高铁信号系统业务的。双方主要的合作领域是车载ATP系统,和利时的文件称这一系统安装在高铁列车的车头和车尾,为列车起到“Zui后一道安全防线”的作用。
日立在向和利时提供ATP系统零部件时“留了一手”。日立的两位知情管理人士说,该公司采用了被业内称作“黑盒子”的安全措施,没有将所提供零部件的技术设计图交给中方,从而隐藏了设计秘密。
“黑盒子”手法使得中方难以对设备进行反向开发。另据几位熟悉外国公司在华这种做法的其他公司管理人士说,这种做法也使中国方面更加难以确定设备的具体故障。
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